Luego de semanas marcadas por lluvias intensas e inaccesibilidad a los campos, el maíz volvió a copar las rutas argentinas. Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en la última semana se registró el segundo ingreso más importante de camiones de maíz en la historia: unos 4850 vehículos diarios que trasladaron cerca de 136.000 toneladas hacia los puertos del Gran Rosario.
"Fue un aluvión. Al inicio de marzo, el movimiento era bajo por las lluvias, pero el ingreso del maíz temprano cambió el panorama", explicó Matías Contardi, de la Dirección de Informes y Estudios Económicos de la BCR.
Este pico logístico contrasta con la lentitud en la comercialización: solo el 21% del maíz producido fue vendido, cuando el promedio histórico para esta época del año es del 33%, es decir, una brecha de 12 puntos porcentuales.
Precios y negocios en firme: luces entre sombras
A pesar del retraso comercial, el 2025 muestra una mejora en la proporción de negocios en firme, que supera en 10 puntos porcentuales a la campaña anterior. Según Contardi, esto se debe a "precios atractivos y al récord de embarques en los últimos meses".
Sin embargo, la proyección de cosecha de maíz cayó a 44,5 millones de toneladas, por debajo del potencial inicial que rondaba entre 52 y 53 millones. Las razones: la plaga de la chicharrita, fuerte en los lotes tempranos, y una caída del 22% en el área sembrada en la región centro.
Trigo: oferta histórica pero sin demanda
El informe también destaca la situación del trigo, con una oferta récord de 23 millones de toneladas (19 millones de producción y 4 millones de stock). No obstante, las exportaciones avanzan lento: solo se colocaron 6 millones, el 46% de lo proyectado.
Contardi alertó que, sin una mejora en la demanda externa, el exceso de oferta puede presionar los precios internos, especialmente antes de la llegada de la cosecha del hemisferio norte.
Incertidumbre global y logística en jaque
A nivel internacional, otro dato encendió alarmas: EE.UU. evalúa aplicar aranceles de hasta USD 1,5 millones a barcos de origen o fabricación china, lo que podría aumentar los costos logísticos entre 50% y 90%, afectando la competitividad estadounidense.
"Ya hay exportadores en EE.UU. que no consiguen barcos para después de mayo", comentó Contardi, reflejando la incertidumbre que domina los mercados globales.
