El cambio de cubiertas es el primer upgrade que conviene hacerle a una camioneta 4x4. En general, luego de que a una persona le pica el bichito del off road no puede detenerse, siempre quiere salir a disfrutar nuevas travesías y busca mejorar las prestaciones estándar de su vehículo. Es casi una regla matemática. Pero el tema es empezar por el equipamiento correcto, y la primera modificación, entonces, es la de las cubiertas, el único contacto del vehículo con el suelo. Para obtener las últimas precisiones al respecto entrevistamos a Carlos Spinazzola (45), responsable de producto de Michelin y BF Goodrich, quien en las oficinas de la empresa en la zona de Monte Castro nos aportó varios tips interesantes.
Lo primero fue una curiosidad: "El diseño all terrain -todo terreno o AT- nació en 1976 y lo inventó BF Goodrich. Hasta esa época no existía el neumático mixto, el KO2 (así se denomina comercialmente el modelo) actual es un diseño totalmente propio que otras marcas van intentando imitar. De hecho, cada dos o tres meses la empresa llena formularios de copyright a causa de neumáticos similares que aparecen en el mercado y denuncia a esas marcas ante los organismos internacionales correspondientes para iniciar demandas legales. El BFGoodrich All Terrain T/A es históricamente es el neumático más copiado del mundo", sentencia Spinazzola.
¿Qué características debe reunir una cubierta para el off road?
Spinazzola lo sintetiza así: "El gran desafío de los fabricantes de neumáticos para 4x4 es entregar un producto con capacidades off road, pero intentando no degradar sus virtudes on road. Es decir, una cubierta con capacidad de tracción y de flotación (propiedad de ensancharse al disminuir la presión por mm2 para no enterrarse), que se autolimpie con el rodaje, no se empaste y resista cortes de piedras y palos en los flancos, muy vulnerables en esta actividad (las cubiertas estándar tienen dos mallas textiles laterales, las AT, 3). Así debe ser un neumático all terrain, muy diferente al provisto en una camioneta 0 km que sale de la concesionaria".
La clave está en los tacos
Los tacos de las AT son los que garantizan la tracción en suelos complicados, son los que tienen la capacidad de expulsar barro y piedras. Están compuestos por goma resistente a la abrasión, pero también generan que, si la cubierta no circula con la presión adecuada, la banda de rodamiento se gaste en forma despareja, por lo que el neumático va a durar menos y se volverá ruidoso. Sin duda, el secreto del taco es la justa combinación de lo que puede agarrarse sin cavar (sino cada vez nos enterraremos más en suelo blando) y de lo que puede expulsar, de ahí que las AT también tienen tacos de costado. Pero aquí entra en juego otro factor: cuanto más espacio hueco hay entre tacos, mayor seguridad se resta en el asfalto porque se quita goma del piso, y porque el movimiento de esos tacos alarga la distancia de frenado y genera un retardo en la capacidad de reacción de la cubierta, que se torna más esponjosa, detalle importante a considerar cuando circulamos con AT por calles y rutas.
¿Desinflar? ¿Hasta cuánto?
La respuesta es hasta cuánto es recomendable hacerlo según el tipo de suelo. "Y... depende -explica Spinazzola-, cuanto menos libras bajemos y logremos la tracción necesaria, mejor, porque cuanto más desinflemos, más vulnerables a un destalonamiento o corte estamos. La experiencia, el uso y el modo de conducción determinan esta variable, porque no solo influye el tipo de terreno, sino la carga a bordo. No es lo mismo que en la camioneta vayan cinco personas que una sola, o que la caja esté muy cargada o vacía".
En términos generales, los neumáticos AT, por tener una estructura del tipo LT (light truck), la cual es reforzada y trabaja con presiones de inflado altas, deben ser utilizados en el día a día con no menos de 35 libras. Pero en la arena necesitamos expandir la superficie de contacto para que las cubiertas floten y no se entierren, entonces lo aconsejable es llevarlas a 25 libras antes de entrar y después ajustarlas según cada dificultad en particular (no todas las arenas son iguales), sin excederse del límite de los 14 psi (psi = libra por pulgada cuadrada, en inglés; 1 lb = 0,453 kg). En caso de llegar a este extremo, lo aconsejable es superar el obstáculo y reinflar a 25 libras.
Algunas cuestiones importantes: con 25 lb no se deben exceder los 60 km/h; con 14 libras la velocidad máxima será de 20 km/h y, por último, en caso de tener llantas con prensa talón (o beadlock) se puede desinflar hasta 4 o 5 libras, en todos los casos, siempre conduciendo en línea recta, a muy baja velocidad, sin volantear para no destalonar y volviendo a inflar inmediatamente.
Lodo, piedra y nieve
"Barro hay de dos tipos -especifica Spinazzola-: el superficial que se forma luego de un chaparrón, pero que debajo el suelo está firme y no exige bajar la presión; y el pantanoso, espeso, donde a veces la huella ya está rota y requiere desinflar a 20 libras para ver cómo tracciona el vehículo y no encajarnos. En estas situaciones lo que buscamos es ampliar la superficie de contacto (o parche) y que el neumático expulse más, pero no es conveniente bajar más allá de las 16 libras. Una situación similar se da en la piedra, donde el límite de aire es el mismo que en lodo, pero con una importante diferencia: el barro requiere velocidad para poder ser atravesado; en la piedra, en cambio, se necesita ir muy despacio para no cortar porque el flanco queda muy expuesto".
Falta la nieve... "Si la superficie es compacta no se recomienda bajar más que una o dos libras -continúa-, porque es el frío el que se encarga de disminuir la presión. Si salimos a la ruta con 40 lb, al transitar sobre nieve es probable que estemos en 32 lb o menos. Ocurre que, con temperatura ambiente de entre 15 y 25 ºC, el neumático se mantiene dentro de los parámetros estándar, pero con el suelo frío las libras bajan y a veces hay que inflar. Ahora bien, si la nieve está muy blanda, la maniobra es similar a la del barro, con 20 lb como límite para desinflar, porque debajo suele haber suelo compacto y no es necesario que la cubierta pancee, sino que pise firme con mayor presión de contacto".
Finalmente, cuando se sale del off road al on road, siempre inflar para evitar que las cubiertas levanten temperatura, y en estos casos el ripio es considerado como asfalto. El calor es enemigo de las all terrain, porque estresa y debilita los componentes. En ruta la temperatura de trabajo puede llegar hasta los 60 ºC, según el clima. Superado ese límite, podríamos estar complicados. ¿El cambio brusco de temperatura por un vadeo, por ejemplo, afecta al compuesto? "En off road no es relevante -finaliza Spinazzola-, el neumático all terrain, cuanto más frío trabaje, mejor".
Vida útil de los neumáticos AT
No hay una fórmula fija para establecer la duración de una cubierta, porque depende de cómo se frena y acelera, de la superficie habitual de tránsito y del torque del motor. En el asfalto es donde más se gasta. A mayor velocidad, más exigencia en curvas y en frenado, entonces, mayor desgaste.
Como el neumático va perdiendo caucho, va limitando su capacidad off road, entonces se vuelve más seguro para el asfalto y menos útil para el barro y la nieve. Se estima que unos 70.000 km es lo estándar de vida media, pero si el vehículo tiene mucha potencia puede durar 30.000 km y, en contrapartida, algunos muy bien cuidados llegan a los 120.000 km.
Si bien la cubierta tiene que ser usada dentro de los 10 años de su fabricación, no es un producto perecedero. El supuesto vencimiento lo da la fecha de montaje: a partir de que se lo pone a rodar se calculan cinco años de uso efectivo, ya que empieza a envejecer por deformaciones, cambios de temperatura, golpes y desgaste.
¿Puede rodar más de 5 años? Sí, pero controlándolo para ir evaluando su envejecimiento. Cuidados mínimos: controlar presión de inflado al menos una vez al mes, subirla al salir a la ruta (mínimo 35 libras), rotar cruzado cada 10.000 km para un desgaste parejo y evitar los giros bruscos.
