El etanol creará nuevas perspectivas para el maíz brasileño en el mercado interno, y el maíz para uso de etanol aumentará considerablemente a 17 millones de toneladas en el próximo año comercial, dijo Arthur Neto, director socio de Alphamar Shipping Agency, a S&P Global Commodity Insights el 12 de junio.
Refiriéndose al impacto en los mercados nacionales y de exportación, Neto dijo en el marco de la Conferencia IGC sobre Granos en Londres que el mayor uso de etanol para el maíz hará subir los precios, incentivando la producción de maíz en una situación en la que "el mercado está inundado de maíz porque No tenemos muchas salidas en el mercado interno".
"Esta va a ser una dinámica que va a hacer que el precio en el mercado interno suba, lo que hace que los productores mantengan el maíz adentro, por lo que si hay demanda de exportación, hay que pagar mucho más", dijo Neto sobre el expectativa de 17 millones de toneladas de maíz para uso de etanol en el año comercial 2024-25.
Para 2023, la cifra fue de 13,26 millones de toneladas. Respecto a si el maíz brasileño se está comercializando mejor que el de sus competidores en la temporada actual, Neto dijo: "Hay que entender que el mercado está muy caliente internamente, por lo que no tiene sentido que el agricultor lo venda por centavos para el resto". mercado internacional."
"Yo sí creo que va a haber mucho mercado, pero no tanto como el año anterior, porque el mercado es bueno para el agricultor a nivel interno, y van a aguantar la carga en el país, aunque hay muchos incentivos para exportar", añadió Neto. 'Estamos aquí para vender' En respuesta a las especulaciones sobre la medida de China para cerrar la brecha entre su suministro y consumo interno y lo que significa para su mayor proveedor, Brasil,
Neto dijo que llevar a cabo ese plan llevaría tiempo. "China está creciendo, no tanto como antes, pero de allí están surgiendo muchas cosas", dijo Neto. Cualquier cambio en la ecuación de oferta y demanda interna de China tendrá un impacto importante en el balance global, considerando la posición de China como el mayor centro de demanda de maíz.
"Les deseo la mejor de las suertes", dijo Neto. "Espero que lo logren y alcancen sus objetivos. Mientras tanto, estamos aquí para vender". Gran impacto de las inundaciones en la soja, menos en el arroz Hablando de las inundaciones en Rio Grande do Sul, una provincia agrícola clave que se esperaba que produjera el 70% del arroz del país y alrededor del 15% de la soja en la actual campaña comercial,
Neto dijo que era menos probable que las inundaciones tuvieran un impacto importante en arroz, pero la producción de soja podría verse afectada. "Aproximadamente el 85% del arroz ya estaba cosechado cuando tuvimos las inundaciones", dijo Neto.
"Ahora sólo tenemos problemas de logística. Se esperan algunos retrasos, pero no muchos". Sin embargo, dijo que pensaba que las inundaciones dejarían su huella en la producción de soja, un factor importante considerando la ubicación estratégica de Rio Grande do Sul, más cerca de los principales puertos. "La soja era el principal producto de la región y se enviaba al puerto cercano", dijo Neto. "Ese sistema en sí va a perder mucho volumen".
Neto señaló además que las inundaciones en Rio Grande do Sul provocaron una interrupción de la terminal, lo que representa un "gran riesgo para todo el ecosistema exportador".
Los bajos niveles de agua preocupan al transporte marítimo Los puertos del norte de Brasil registraron el año pasado algunos de los niveles de agua más bajos registrados debido a una grave sequía en el Amazonas, lo que obligó a desviar cargamentos a Santos. El director de Alphamar comparó los desafíos en los puertos del norte con los del río Mississippi en EE.UU. el año anterior.
"Cuando hablamos de los puertos del norte, no estamos hablando de ningún problema con la capacidad de los puertos", dijo Neto. "Los niveles del agua están bien. El problema es la carga que se está transfiriendo".
ñadió que en algún momento el nivel del agua será tan bajo que los convoyes tendrán que ser desmantelados para pasar por zonas poco profundas. "A veces un viaje que se debe hacer en dos días puede durar alrededor de cinco, así que, por supuesto, con el cambio total de las barcazas, es muy malo", dijo Neto, y agregó que podrían haber dos meses de grandes desafíos en el transporte marítimo.
